Por douglas.nunes

O governo teve sucesso nos primeiros leilões de concessões de infraestrutura, realizados a partir de setembro do ano passado, mas precisa avançar em reformas que garantam a segurança do investidor. A avaliação é dos economistas Armando Castelar e Cláudio Frischtak, organizadores do livro “Gargalos e soluções na infraestrutura de transportes”, lançado esta semana, com dez artigos que investigam os principais entraves ao investimento no setor. Falta de planejamento de longo prazo, enfraquecimento das agências reguladoras e a hesitação na busca pela parceria com investidores privados são apontados pelos especialistas como alguns dos motivos para que o setor ainda patine em comparação com outros países emergentes e sofra de forte dependência de financiamento estatal.

Porque se investe tão pouco em infraestrutura no Brasil? Faltam recursos?

Armando Castelar — Pelo fato de o Brasil ser um país com poupança muito baixa, o desafio de aumentar o investimento em infraestrutura tem um lado, que é aumentar a taxa de poupança. Mas, antes de esbarrar na falta de poupança, temos que resolver o problema da falta de interesse em investir, a questão do risco regulatório, das dificuldades de natureza ambiental, as regulações setoriais que são instáveis... No dia em que conseguirmos resolver isso tudo, teremos que resolver a taxa de poupança. Mas não conseguimos nem chegar nesse problema ainda. Estamos esbarrando nas coisas que reduzem o interesse em investir.

Cláudio Frischtak — Esse governo, até mais do que o governo Lula, tem o grande mérito de colocar a questão da infraestrutura na ordem do dia. Elevou a visibilidade política da infraestrutura. Aí a questão passa a ser qual a melhor maneira de lidar com o problema. Se olharmos para trás, é interessante que houve uma mudança muito grande. No primeiro PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), a premissa básica era que o setor público estaria à frente. Infelizmente, foi um desastre. Como havia certa urgência em fazer e como o setor público está mal aparelhado para executar, foram contornadas algumas exigências fundamentais, como projeto de boa qualidade. Teve muito desperdício. E nesse processo chegou-se à conclusão de que era preciso mudar. E é verdade que o governo tomou uma decisão muito importante, de deixar o setor privado ir à frente.

Foi uma tentativa de impulsionar o investimento?

Frischtak — Claro, mas o problema é que, dentro do governo, não havia um consenso sobre o modelo, o que gerou um enorme atraso nos processos de concessão. Mas o governo conseguiu, principalmente após setembro, via concessões rodoviárias, ultrapassar essa barreira. Agora, há um enorme desafio. Porque, mesmo que o setor privado esteja vindo, o custo de atração é muito alto. E que custo é esse? Financiamento subsidiado do BNDES, que não tem nenhum sentido. O setor aeroportuário, por exemplo, não deveria estar sendo subsidiado, porque aeroporto é um grande negócio. Acho que havia um pouco de insegurança do governo, que acabou colocando o BNDES, FI FGTS, Caixa, todo mundo impulsionando. E estamos hoje em uma situação muito frágil em termos fiscais, que não vai mudar dramaticamente, não importa quem assuma o próximo governo. Todos esses subsídios são feitos com recursos públicos. Então vamos ter que entrar em uma nova fase. De alguma maneira, vai ter que haver mudança no financiamento da infraestrutura, atrair mais os mercados, os financiadores privados. Porque esse modelo é insustentável, do ponto de vista fiscal.

No livro, são apontados vários entraves que aumentam o custo de captação do investidor. Colocar a estrutura estatal para financiar não é uma maneira de compensar isso?

Castelar — Exatamente. Como se criou um ambiente com muito risco, acabou sendo necessário um subsídio grande para compensar esse risco. Seja risco direto, na regulação, seja indireto, na execução dos projetos, como a questão ambiental. O empreendedor não sabe exatamente em quanto tempo vai começar a ter receita. E, em vez de atacar o risco, acabou-se garantindo o crédito subsidiado. Não é uma solução de larga escala, porque o BNDES simplesmente não tem dinheiro suficiente para financiar os números que o país precisa em investimento. O BNDES já está pendurado em centenas de bilhões de reais com o Tesouro Nacional e ainda nem começou a apoiar significativamente o financiamento a projetos de infraestrutura.

Frischtak — Tem um outro ponto aí. O que aconteceria se BNDES não tivesse entrado com tanta força? Os leilões seriam vazios? Possivelmente, não. Vamos pegar, por exemplo, o setor de aeroportos. As privatizações tiveram ágios muito significativos e minha percepção é que o ágio seria menor, mas ainda com competição nos leilões. Os deságios nas rodovias seriam menores. Então, o governo está colocando com uma mão e tirando com a outra. No fundo, temos um grande subsídio da população como um todo para os usuários de determinados ativos. Por que a população como um todo tem que subsidiar o usuário do aeroporto de Confins? Porque nós aqui nesta sala temos que subsidiar o usuário da BR-040? O usuário da BR-040 que pague o preço pleno. Então, existem essas distorções que mostram outro desafio, que é repensar os gastos públicos em uma perspectiva de melhor custo, versus benefício.

É como o caso do preço da gasolina...

Frischtak- Exatamente. Zerar a Cide (o imposto federal sobre a gasolina) reduz uma arrecadação que beneficiaria toda a população para subsidiar o dono de carro. É também o caso da energia elétrica. Fizemos uma conta três meses atrás, que mostra que uma redução de 8% na carga de energia seria suficiente para zerar as transferências do Tesouro para as empresas do setor. Isso bate um pouco com a ideia, descrita no livro, de que o governo precisa definir prioridades para investimento.

Castelar — No caso da infraestrutura, a prioridade não deve ser arrumar mais dinheiro. É fazer reformas que reduzam o risco, aumentem o retorno e atraiam mais investimentos privados. O ponto é que o governo tem tomado passos pequenos, e muito tardiamente, no sentido de consertar as coisas para poder ter investimento. O investimento não deixa de ocorrer porque não tem dinheiro, ou porque é caro, ou porque não tem demanda, mas sim porque o risco regulatório é muito alto.

É uma questão ideológica?

Castelar — Uma parte é ideológica, porque o governo de forma geral tem uma visão de que o Estado deve ser o responsável por fazer. Agora, começa a perceber que o Estado não tem condições de fazer. Mas existe uma coisa que não é ideológica, é política. O termo privatização não é interessante para o governo do ponto de vista político. Um exemplo é a participação da Infraero nos aeroportos. Não há razão para que uma empresa que depende do Tesouro tenha participação nesses consórcios. Acho que a razão pela qual não vendeu tudo é ideológica, para dizer que não é privatização. A MP 579 do setor elétrico teve também um lado de ideologia que acabou influenciando todo o processo. O imperativo ideológico de colocar as tarifas muito baixas gera muita ineficiência, porque não se deve cobrar menos do que custa um serviço. Ter baixado a tarifa de energia incentivou as pessoas a manter o consumo.

As estatais tomaram espaço das agências no governo PT...

Castelar— As agências foram totalmente subordinadas aos ministérios.

Frischtak — Existe aí um problema de falta de compreensão. Regular não é fazer política. Havia uma percepção de que as agências estavam usurpando o papel do governo. Mas na verdade, são agências de Estado. E nesse processo se enfraqueceu as agências. Hoje tem agências com diretorias não preenchidas, com falta de quórum. E, infelizmente, não é uma questão exclusiva do governo federal, isso se faz também nos governos estaduais. O enfraquecimento da agência aumenta o risco regulatório. Então, há uma superposição de problemas, que dificultam os investimentos. Tem um problema de planejamento, de regulação, de modelagem e ainda problemas de execução. Então, para compensar tudo isso, tem que ter subsídios do Estado. Se a gente pudesse reduzir um pouco esses riscos, os subsídios poderiam ser menores.

Os srs. veem algum movimento neste sentido? O investimento em infraestrutura poderia alavancar a economia?

Castelar — Se olhar países como Colômbia ou Chile, o investimento em infraestrutura gira em torno de 5% a 6% do PIB. Se eles podem, não há razão para não podermos. Não é falta de dinheiro, é falta de condições. Existe uma demanda reprimida gigantesca. Portanto, tem muito pouca dúvida de risco de demanda. E existe gente preparada, operadores privados de ferrovias, de portos. Ou seja, tem dinheiro querendo entrar, tem gente que sabe operar e tem demanda. O único problema é que, como o risco está muito alto, as pessoas pensam duas vezes. É investimento de 30 anos, é preciso ter segurança de que nada vai mudar lá na frente, ao sabor de mudanças no governo.

Frischtak — Investimento em infraestrutura tem que ser política de Estado, não de governo. Consequentemente, criar o ambiente para o investimento tem que ser política de Estado. Deveríamos colocar uma cerca em todas as agências reguladoras para que não haja nomeação política, para que não sejam enfraquecidas. Isso é equivalente a dar autonomia para o Banco Central. Então, primeiro passo, agência reguladora é agência de Estado. Segundo, ter planejamento contínuo na área de infraestrutura. Terceiro, fazer modelagens que sejam consistentes com os investimentos. Fazendo tudo isso, se nós dermos esse salto, poderíamos alavancar o crescimento. Em quanto exatamente é difícil dizer, mas estudos sugerem que, para manter crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em torno de 4% a 6% anualmente, é preciso de 4% a 6% de investimentos em infraestrutura.

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