Rio - Timothy Papandreou, CEO da Emerging Transport Advisors, empresa que fornece orientação estratégica para empresas, investidores, startups e governos para aproveitar a mobilidade compartilhada, elétrica e automatizada, é uma das mentes por trás do conceito de automação veicular. Em sua palestra no Summit Mobilidade Urbana 2019, promovido pelo jornal O Estado de São Paulo e a 99, que aconteceu na quinta-feira, na Casa das Caldeiras, em São Paulo, Papandreou defendeu o uso da tecnologia aliado ao investimento na infraestrutura como vetor de transformação nas cidades. Para ele, faixas exclusivas para carros automáticos, bicicletas/patinetes e uma maior para ônibus e modais semelhantes, resolveria em parte o problema de congestionamento e otimizaria a rotina dos cidadãos.
"Em 2050, cerca de 75% da população mundial viverá nas cidades. Temos que mudar o paradigma de como nos locomovemos na cidade. Você tem um suéter que você sempre usou, desde pequeno, ele ainda pode ser confortável, mas é velho. É a mesma coisa com os transportes. É preciso convergir o que os clientes precisam, com dados. Uma experiência em Detroit, nos Estados Unidos, provou que alargar vias para construir estradas não funciona em longo prazo. É o que chamamos de 'apertar o cinto sem caber na calça'. É preciso investir em multimodais, mas nem todas as cidades terão a tecnologia para tanto, então os setores público e privado precisam trabalhar juntos — especialmente o governo com novas políticas que possam beneficiar a população", pontuou.
Papandreou defende a democratização do espaço público e uma mudança na cultura do transporte compartilhado. "O veículo automático, através de inteligência artificial e radares sofisticados, tenta entender o que está na rua. Seu uso já é uma realidade e irá se multiplicar daqui a alguns anos. Uma das coisas possíveis e que funcionam é que você controla a chegada ao seu destino e não o carro em si. Baseado em sensores, se o veículo perceber uma criança ou ciclista, reduzirá a velocidade. Outra coisa é tentar fazer viagens compartilhadas de pelo menos quatro pessoas em apenas um carro, para que faça sentido no aspecto da mobilidade e uso do espaço geográfico. Hoje um ciclista ocupa 2m² e um carro ocupa 8m². De que adianta ter apenas uma pessoa em um carro automático? Nesse sentido, precisamos oferecer mais escolhas do que alternativas, pois nem todo mundo pode se adaptar ao novo sistema. Também é preciso frisar que as cidades precisam primeiro entrar em uma fase de adaptação. Não adiantaria colocar um carro automático para circular se uma rua está cheia de buracos, por exemplo."
Em uma sessão de perguntas no fórum moderado pela jornalista Mariana Barros, o especialista foi perguntado sobre questões novas relativas à mobilidade. Para ele, a questão do uso de patinetes, muito em voga em São Paulo e visto principalmente na Zona Sul/Centro do Rio, requer um debate amplo. "Os governos precisam ser claros sobre o que querem das novas companhias de mobilidade e acho que não podem reagir contra. Por outro lado, as empresas não podem chegar em um lugar trazendo dois mil patinetes sem explicar nada. Eles são silenciosos, pequenos, mas se não tiverem um espaço exclusivo, vão transitar na calçada e é o que já vemos acontecer e é ruim", disse.
Sobre a previsão de conciliar novas tecnologias, como a automação, e a melhoria na infraestrutura das cidades em um futuro próximo para que bons resultados apareçam, Papandreou ressaltou a importância de cada lugar ter seus próprios índices de desenvolvimento. "Não vai acontecer em todas as cidades do mundo, há níveis de desenvolvimento de cada país. Na China e nos EUA já faz sentido em alguns lugares os carros automatizados, mas primeiro algumas coisas básicas precisam acontecer. Precisamos de um espaço público pensado para os cidadãos, com o básico sendo feito em termos de mobilidade. A tecnologia seria somente a cereja do bolo", disse. "Há boas experiências em lugares como Pequim, Helsinque, Berlim...mas o nível de desenvolvimento é outro, bem como a cooperação entre os diversos setores públicos e privados. Aqui no Brasil, Curitiba já é um bom exemplo na experiência entre modais, de como se interligam de maneira funcional".
Já sobre o conceito de home office como agente de transformação do trânsito, Timothy afirma que há resultados em seu país que podem ser replicados mundo afora. "Nos EUA, quando há um feriado, quase todas as pessoas que trabalham fora ficam em casa. Isso resulta em até 10% de melhora no fluxo de veículos. Os resultados acontecem, e talvez isso deva ser melhor discutido no futuro", pondera.
Perguntado sobre até que ponto a regulação poderia travar as políticas de inovação no transporte, ele foi taxativo. "A resposta é o diálogo. É importante que os governos sejam mais permissivos, mas isso não significa 'dar tudo' às empresas. Em São Francisco fizemos a chamada 'faixa de areia', o conceito de uma linha para a circulação apenas de bicicletas, por exemplo. Deu certo, mas estamos testando e vendo o que funciona ainda. Sobre os carros automatizados e seu compartilhamento, são as discussões de governança que vão determinar seu uso. Se a cidade não tiver expertise, isso não funcionará. É a cidade que precisa mudar e a tecnologia tem que seguir a lei", ressalta.
"Em 2050, cerca de 75% da população mundial viverá nas cidades. Temos que mudar o paradigma de como nos locomovemos na cidade. Você tem um suéter que você sempre usou, desde pequeno, ele ainda pode ser confortável, mas é velho. É a mesma coisa com os transportes. É preciso convergir o que os clientes precisam, com dados. Uma experiência em Detroit, nos Estados Unidos, provou que alargar vias para construir estradas não funciona em longo prazo. É o que chamamos de 'apertar o cinto sem caber na calça'. É preciso investir em multimodais, mas nem todas as cidades terão a tecnologia para tanto, então os setores público e privado precisam trabalhar juntos — especialmente o governo com novas políticas que possam beneficiar a população", pontuou.
Papandreou defende a democratização do espaço público e uma mudança na cultura do transporte compartilhado. "O veículo automático, através de inteligência artificial e radares sofisticados, tenta entender o que está na rua. Seu uso já é uma realidade e irá se multiplicar daqui a alguns anos. Uma das coisas possíveis e que funcionam é que você controla a chegada ao seu destino e não o carro em si. Baseado em sensores, se o veículo perceber uma criança ou ciclista, reduzirá a velocidade. Outra coisa é tentar fazer viagens compartilhadas de pelo menos quatro pessoas em apenas um carro, para que faça sentido no aspecto da mobilidade e uso do espaço geográfico. Hoje um ciclista ocupa 2m² e um carro ocupa 8m². De que adianta ter apenas uma pessoa em um carro automático? Nesse sentido, precisamos oferecer mais escolhas do que alternativas, pois nem todo mundo pode se adaptar ao novo sistema. Também é preciso frisar que as cidades precisam primeiro entrar em uma fase de adaptação. Não adiantaria colocar um carro automático para circular se uma rua está cheia de buracos, por exemplo."
Em uma sessão de perguntas no fórum moderado pela jornalista Mariana Barros, o especialista foi perguntado sobre questões novas relativas à mobilidade. Para ele, a questão do uso de patinetes, muito em voga em São Paulo e visto principalmente na Zona Sul/Centro do Rio, requer um debate amplo. "Os governos precisam ser claros sobre o que querem das novas companhias de mobilidade e acho que não podem reagir contra. Por outro lado, as empresas não podem chegar em um lugar trazendo dois mil patinetes sem explicar nada. Eles são silenciosos, pequenos, mas se não tiverem um espaço exclusivo, vão transitar na calçada e é o que já vemos acontecer e é ruim", disse.
Sobre a previsão de conciliar novas tecnologias, como a automação, e a melhoria na infraestrutura das cidades em um futuro próximo para que bons resultados apareçam, Papandreou ressaltou a importância de cada lugar ter seus próprios índices de desenvolvimento. "Não vai acontecer em todas as cidades do mundo, há níveis de desenvolvimento de cada país. Na China e nos EUA já faz sentido em alguns lugares os carros automatizados, mas primeiro algumas coisas básicas precisam acontecer. Precisamos de um espaço público pensado para os cidadãos, com o básico sendo feito em termos de mobilidade. A tecnologia seria somente a cereja do bolo", disse. "Há boas experiências em lugares como Pequim, Helsinque, Berlim...mas o nível de desenvolvimento é outro, bem como a cooperação entre os diversos setores públicos e privados. Aqui no Brasil, Curitiba já é um bom exemplo na experiência entre modais, de como se interligam de maneira funcional".
Já sobre o conceito de home office como agente de transformação do trânsito, Timothy afirma que há resultados em seu país que podem ser replicados mundo afora. "Nos EUA, quando há um feriado, quase todas as pessoas que trabalham fora ficam em casa. Isso resulta em até 10% de melhora no fluxo de veículos. Os resultados acontecem, e talvez isso deva ser melhor discutido no futuro", pondera.
Perguntado sobre até que ponto a regulação poderia travar as políticas de inovação no transporte, ele foi taxativo. "A resposta é o diálogo. É importante que os governos sejam mais permissivos, mas isso não significa 'dar tudo' às empresas. Em São Francisco fizemos a chamada 'faixa de areia', o conceito de uma linha para a circulação apenas de bicicletas, por exemplo. Deu certo, mas estamos testando e vendo o que funciona ainda. Sobre os carros automatizados e seu compartilhamento, são as discussões de governança que vão determinar seu uso. Se a cidade não tiver expertise, isso não funcionará. É a cidade que precisa mudar e a tecnologia tem que seguir a lei", ressalta.
Para Clarisse Linke, diretora executiva do Instituto de Polícias de Transporte & Desenvolvimento (ITDP), que também esteve no evento em um painel sobre políticas e inovação, a questão entre infraestrutura e distribuição do espaço viário é fundamental. "Acho que a questão principal é como vamos distribuir o espaço na rua. Queremos a rua para quem? A gente quer tirar o espaço do carro, mas colocamos a bicicleta e o patinete em um espaço de risco, compartilhando vias rápidas ou fluxos rápidos dos carros. Acho que o equívoco vem como se define a distribuição da rua, considerando que a maior parte das pessoas está nela e caminha. Hoje se dá prioridade para volume e velocidade", diz.
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Sobre novas tecnologias, Clarisse ressalta a importância das discussões de políticas públicas. "O debate do carro autônomo e seu uso ainda são incógnitas. Se o veículo autônomo não tiver um modelo de compartilhamento, os carros vão fazer mais viagens ou circular vazios. Temos que tomar cuidado nessa discussão, até porque teremos um momento de testes e transição. A tecnologia, em geral, propicia novas formas de pensar e pode nos ajudar na distribuição das pessoas na rua. Há coisas que estão se discutindo,novos sensores, coisas como o real time (tempo real), para redefinir o desenho da rua. Temos que entender o que queremos da rua e onde estão os maiores deslocamentos. É uma pergunta fundamental, porque temos que pensar no investimento em infraestrutura, na qualidade e na manutenção desse investimento. O problema com os patinetes, que estão em voga, não acontece com a bicicleta. Eles são menores, têm rodas menores e mais sensíveis e, ao contrário da bicicleta, vemos acidentes com mais frequência em qualquer buraco ou pedra portuguesa. O patinete expõe a manutenção precária das ruas, a má conservação das calçadas, essa ferida aberta de como estão nossas vias", finaliza.
*O repórter viajou a São Paulo a convite da 99
