De um lado, os defensores do plano de aviação regional (que contempla a construção ou modernização de 270 aeroportos em todas as regiões brasileiras), que argumentam que em um país de dimensões continentais como o Brasil ter um aeroporto é uma forma de se fomentar o desenvolvimento local. De outro, os críticos do modelo, que questionam o montante dado como incentivo às aéreas para que elas coloquem alguns rincões em seus planos de voo, havendo carência de recursos — e gargalos — para outros modais de transporte. Uns consideram que o programa do governo poderá trazer impacto econômico positivo para as cidades envolvidas e também para as que estiverem próximas aos aeroportos instalados, em um raio de até 50 quilômetros. Mas certeza mesmo, só quando o plano sair do papel.
Cláudio Frischtak, economista e presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, destaca que a decisão do governo de investir na melhoria da infraestrutura e na qualidade de acesso faz todo o sentido, principalmente em estados territoriamente grandes e que padecem de um isolamento logístico. Para ele, há especificidades no Brasil que devem ser consideradas, uma delas o processo de descentralização da atividade econômica que, antes, era concentrada na costa brasileira.
“Somos um país muito grande e só isso já justifica a necessidade de mais aeroportos. Quando a descentralização começou a acontecer no país, a demanda por transporte aéreo aumentus e esse modal acabou se tornando imperativo para longas distâncias. Tanto de passageiros quanto de cargas. Obviamente nem toda carga pode ser transportada por avião. Mas, sem dúvida, criar mecanismos de ligação das cidades, melhoria da acessibilidade e da infraestrutura leva ao crescimento econômico’, diz.
Frischtak afirma que a melhoria da infraestrutura tem impacto positivo no PIB dos estados e do país. Mas que é preciso desembolsar mais recursos, não só no modal aeroportuário.
“O Banco Mundial tem uma conta onde mostra que, para crescer 3%, o Brasil precisa investir 4% do PIB em infraestrutura. Estamos investindo pouco. No caso dos aeroportos, a vantagem é que o custo de construção de uma estrutura como essa sai bem mais barato do que o de uma ferrovia. Apenas fazendo mais uma conta rápida, um quilômetro de ferrovia custa entre R$ 5 milhões a R$ 6 milhões. Com base nisso e nos investimentos que estão previstos para os aeroportos regionais, o gasto acaba sendo uma fração do que uma ferrovia custa”, assinala.
O economista só discorda da necessidade de estimular a ida de empresas aéreas para cidades menores por meio de subsídios.
“Destinar R$ 1 bilhão para subsídios às empresas aéreas não faz sentido. O que é importante é oferecer uma infraestrutura aeroportuária de qualidade, com investimentos não só em pátios e pistas, mas em sinalização, segurança. Com isso, a malha aérea acontece e as empresas vão. Subsídios valeriam talvez para localidades isoladas no Norte do país, por exemplo, onde até mesmo o transporte de combustível de aviação é complicado”, acrescenta Frischtak.
O consultor e analista da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Adalberto Febeliano, é um dos que defende o efeito aeroporto como fator positivo na economia. Para ele, “onde há um aeroporto, há claro desenvolvimento”.
“Aeroportos não são mesmo um negócio trivial, Guarulhos era uma sonolenta cidade até que o aeroporto chegou lá. O importante desse modal é a conectividade com o mundo, a conectividade de empresas com potenciais centros de desenvolvimento de negócios. Isso é, sem dúvida, um meio alavancador da economia local e, consequentemente da economia do país, por meio da acessibilidade”, avalia o especialista.
Já Respício do Espírito Santo, professor Adjunto de Transporte Aéreo do Departamento de Engenharia de Transportes Escola Politécnica, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, diz que é necessário haver um estudo que comprove a conectividade das cidades escolhidas para ter aeroportos com outras maiores, por meio de outros meios de transporte. Caso contrário, é um aeroporto e nada mais.
“Ter um aeroporto não significa alavancar nada se a partir dela não for possível conectividade por outros modais. Veja o caso de Resende, Nova Iguaçu, Itaperuna, Volta Redonda, no interior do estado do Rio e na Baixada Fluminense. Todas estas cidades têm aeroportos . Alguns estão até fechados, caso do aeroporto de Nova Iguaçu, na Baixada, por falta de segurança. Outros não têm atividades econômica”, pondera.
Respício acredita que, em cidades de pequeno porte, uma rodovia pode vir a ser muito mais importante e eficiente operacionalmente do que um aeroporto. “Pela rodovias é possível trafegar vários tipos de veículos, inclusive caminhões de carga. Em aeroportos pequenos, pelas próprias características, aeronaves de maior porte não podem operar.
Outro ponto questionado pelo professor é o interesse das empresas em abrir mais operações em aeroportos regionais. Dados da própria SAC apontam que um aeroporto de pequeno porte pode ter um movimento médio de 60 passageiros por hora, enquanto um de médio porte transporta por hora, cerca de 400 passageiros. Talvez nem mesmo os subsídios apresentados pelo governo possam despertar o interesse das empresas para abrir rotas em cidades menores em um primeiro momento.
“No caso das empresas aéreas, e são todas elas, haverá necessidade de incorporar aeronaves menores que o ATR42/72 se quiserem, de fato, explorar ligações em cidades de pequeno porte e com baixa demanda. Vai ser preciso saber se as empresas querem de fato fazer isso”, pondera o professor.
Para o economista Sergio Besserman, a chegada de um aeroporto potencializa a competitividade de uma cidade ou região. Mas pode não ser o caminho para todos os municípios. “Sem dúvida é muito bom para o Brasil ter mais aeroportos, uma vez que somos um país dimensões expressivas. Embora haja carências mais importantes, como a construção e recuperação de ferrovias e a navegação de cabotagem mais eficiente. É uma aposta com foco no desenvolvimento. O funcionamento, além da resposta dos futuros aeroportos, é que vai se tornar a melhor base de avaliação dessa tese de construção do desenvolvimento", diz.
A escolha das localidades que passarão a ter um aeroporto foi feita por técnicos da Secretaria de Aviação Civil (SAC), com base na população, Produto Interno Bruto (PIB) per capita, Indíce de Desenvolvimento Humano (IDH), entre outros parâmetros.
SAC vai ampliar estudos sobre potencial econômico
A Urban Systems Brasil, empresa especializada em pesquisa comportamental e análise de dados estatísticos, está iniciando estudos com o governo federal, via Secretaria de Aviação Civil (SAC), para ajudar a ampliar os dados econômicos e sociais que serviram como critério para que o órgão do governo para a aviação fizesse a escolha das 270 cidades que terão aeroportos regionais. A ideia, diz Thomaz Assunção, presidente da Urban Systems, é fazer um cruzamento dos 27 indicadores que sua empresa usa em pesquisas que já foram feitas em outros aeroportos, avaliação de eixos de desenvolvimento no país e busca por novas formas de alavancar a economia nestas cidades.
“O aeroporto é um elemento indutor e organizador de um plano de desenvolvimento e também um elo nos planos de novos negócios de empresas. O projeto do governo é bom porque passa por uma descentralização e uma dinamização da economia. O que vamos fazer é usar nossas métricas de desenvolvimento para encontrar e ir mais a fundo no potencial destas cidades”, diz ele.
Para ele, se antes era o porto o elo de ligação entre empresas, hoje, o aeroporto é o canal. Um estudo feito por sua empresa mostra o potencial do que ele chama de “eixos econômicos” ou as regiões do país onde há um real desenvolvimento. “São áreas onde a economia progride. Há a descentralização da indústria para o interior e estas cidades ou regiões vão se desenvolvendo como suporte para os grandes centros. Uberlândia, Caxias do Sul, Campinas, Campos dos Goytacazes, Fortaleza e Joinville são alguns deles e novos estão surgindo. Com um plano de aviação regional que valorize o potencial das cidades e regiões, as possibilidades só aumentam”, comenta.
Ele cita o caso da Fiat, que se instalou em Goiana (PE) e provocou um grande impacto econômico na região, levando empresas com atividades ligadas à montadora e também outras, complementares e igualmente importantes para o crescimento da cidade e de seu entorno, como hotéis, shoppings, salas comerciais e outros empreendimentos.
“O que poderemos esperar é que cidades que se complementam podem ajudar a alavancar o desenvolvimento. Caso de Lucas do Rio Verde, no Centro-Oeste, que terá um aeroporto regional e que crescerá ainda mais com o agronegócio”, completa.
