Plano de aviação regional traz concorrentes para a Embraer

Nos bastidores, comenta-se que a Embraer teria ajudado a desenhar o modelo do plano de aviação regional. ATR, Bombardier, Airbus e Boeing devem entrar na disputa

Por marta.valim

O novo plano para desenvolvimento da aviação regional brasileira vai desencadear uma disputa pelo mercado nacional de aviação comercial por parte das fabricantes de aeronaves, que não vão deixar que a Embraer reine absoluta nos céus. Em conferência sobre os resultados do segundo trimestre da Embraer, o vice-presidente executivo-financeiro e de Relações com Investidores da fabricante brasileira, José Filippo, comentou que a expansão da aviação regional será importante para sua empresa, mas atrairá a concorrência.

Para analistas e especialistas do setor aéreo, a “briga” direta com a Embraer virá da franco-italiana ATR e da canadense Bombardier. Boeing e Airbus também correm por fora. E a Airbus, por meio de sua holding, que tem sociedade com a ATR, ganha mais um ponto no mercado, já que concorre em duas frentes.

Para o analista e consultor da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Adalberto Febeliano, os aviões turbohelices, que conseguem ter mais autonomia de voo e gastam menos combustível, serão os que entrarão mais fortemente nessa disputa.

“Essa movimentação na aviação regional deverá gerar a compra de aviões de 50 a 70 lugares. Obviamente, a Embraer, sendo uma empresa nacional que conhece melhor o mercado local, se beneficia. Mas não deverá ficar sozinha nas vendas. O tempo em que essa disputa acontecerá depende muito de novos passos no processo de regulação do plano de aviação regional e também sobre os subsídios às companhias aéreas”, diz.

Julio Costa, um dos sócios do escritório Tauil&Chequer advogados e especialista em aviação civil, destaca que a cadeia produtiva da aviação se beneficia como um todo.
“Fabricantes, bem como os arrendadores, que são os proprietários das aeronaves, e os bancos envolvidos nas operações de leasing identificarão uma boa oportunidade para realização de novos negócios no Brasil. Não basta subsidiar as passagens aéreas da aviação regional ou investir em aeroportos de pequenas cidades se não forem adotadas medidas que visem reduzir a brutal tributação sobre os operadores, bem como estimular a livre concorrência no setor”, avalia.

Já Guilherme Amaral, especialista em Direito Aeronáutico, do Aida SBZ Advogados, afirma que se o plano de aviação regional casar projetos de infraestrutura com investimentos e subsídios para as empresas aéreas haverá “um caminhão de encomendas”, inicialmente para a Embraer. “Mas depois, a Embraer não vai mais disputar sozinha e as empresas estrangeiras vão investir mais aqui, fazer mais marketing”, diz.

Para uma fonte do setor que prefere não se identificar, o plano criado pelo governo foi pensado para alavancar a indústria local, no caso, a Embraer. E, segundo a mesma fonte, o lobby da fabricante foi grande, a ponto de ter ajudado no desenho do projeto. O incentivo na aquisição de aeronaves, por meio do BNDES, também é um ponto a favor da fabricantes brasileira.

Jorge Leal, professor do Departamento de Engenharia de Transportes da USP e especialista em aviação, também destaca que os modelos ATR — no caso o 72, com 70 assentos — e o Q400, da Bombardier, com 80 lugares, serão concorrentes diretos dos aviões Embraer 175 e 195.

"A concorrência entre estas empresas já existe. Cada uma tem a sua particularidade. No caso do ATR, é difícil desbancar sua eficiência em voos mais curtos. Assim como é difícil bater a Embraer com seus modelos 175 e 195 em voos com mais de três horas de duração. Mas aeronaves da fabricantes Cessna e da Mitsubishi Aircraft, que está em fase de certificação de de seus aviões, podem entrar forte na disputa”, diz o professor, que alerta que o sucesso dessa “guerra de fabricantes” dependerá da forma como será regulado esse mercado e sua atratividade para as empresas aéreas.

Ainda que não tenham sido citadas entre as companhias que podem disputar o mercado de aviação regional no país, Airbus — descolada de sua associação com a ATR — e Boeing, também olham cuidadosamente para esse mercado.

A Boeing, que hoje tem como principal cliente a brasileira Gol Linhas Aéreas e não tem fechado contratos robustos no país, avalia que a família 737 de aeronaves pode entrar nesse mercado.

“Os menores modelos da Boeing são os da família de aviões 737, que têm entre 100 e 200 assentos, aproximadamente. De acordo com o nosso documento Perspectivas de Mercado (CMO, na sigla em inglês), até 2017 a quantidade total de passageiros domésticos do Brasil deverá alcançar 122 milhões (foram 90 milhões em 2012), o que tornará o Brasil o terceiro maior mercado no mundo. Pedidos de aeronaves geralmente acompanham o crescimento do PIB e, principalmente, do PIB per capita”, diz Ana Paula Ferreira, diretora de Comunicação da Boeing Brasil.

No caso da Airbus, o modelo A-320 NEO e uma variante de menor peso do A330-300, para uso doméstico e em rotas regionais, em mercados de alto crescimento são opções, além dos A-318 e o A-319, que já são operados por empresas como TAM e Avianca para atender ao mercado regional brasileiro.

Segundo estudos da Boeing, a região da América Latina, até 2033, precisará de 2.950 aeronaves, avaliadas em US$ 340 bilhões. Embora algumas dessas aeronaves substituam aviões que serão aposentados, mais de 70% dessa quantidade são crescimento de frota, elevando o total da região para 3.530 aeronaves, em comparação com as 1.380 hoje.

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