Tarifa zero: Entenda como o fim das passagens pode ser custeado

Direito social previsto no artigo 6º da Constituição Federal, o transporte é majoritariamente financiado pelo usuário – dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) apontam que o pagamento de passagens cobre 80% do custo total da operação de ônibus no país. E propostas de abolir as catracas e adotar a tarifa zero não faltam. No entanto, a adoção esbarra no desafio do financiamento.

Na Região Metropolitana do Rio, a experiência pioneira de transporte gratuito é de Maricá, que deixou de cobrar passagens de ônibus em 2014. Atualmente, todas as linhas dos “Vermelhinhos” são oferecidas gratuitamente, mantidas com recursos dos royalties do petróleo obtidos pelo município.

Outras cidades, como Itaboraí, Japeri e Paracambi também adotaram a tarifa zero integral nas linhas municipais. Já em Duque de Caxias, Magé, Guapimirim e Tanguá, o sistema é parcial, restrito a determinadas linhas. De forma geral, as iniciativas são custeadas por meio do orçamento das prefeituras.

Moradora de Maricá, a aposentada Maria Gorethi de Lima, de 67 anos, utiliza os ônibus gratuitos da cidade quase que diariamente. Ela avalia que o sistema é “ótimo”.

“Eu pego quase todo dia. Eu pego quando vou fazer compras, quando vou à missa, para ir ao cabeleireiro, à manicure… eu sempre estou pegando”, conta.

A aposentada não calcula precisamente quanto economiza por mês por usar o serviço de ônibus, mas destaca que a falta de cobrança de passagens possibilita que ela saia mais vezes para atividades fora de casa.

“Se o ônibus não fosse grátis, eu não teria a liberdade de sair tanto de casa. Por causa disso, eu posso sair mais, olhar as lojas do centro de Maricá…”, relata a aposentada.

'Taxa do transporte público'

O professor da UFRJ Juciano Rodrigues, pesquisador do Observatório das Metrópoles e do projeto “Tarifa zero e suas possibilidades de expansão no Brasil”, desenvolvido na Universidade de Brasília (UnB), propõe uma alternativa para o custeio da tarifa zero, além do uso do orçamento público.

Ele sugere que empresas privadas com dez ou mais empregados passem a contribuir com a “Taxa do Transporte Público” (TTP), que consiste no pagamento de um valor mensal por trabalhador para um fundo destinado à manutenção das gratuidades.

Rodrigues destaca que, nesse cenário, o transporte deixa de ser financiado diretamente pelo usuário e passa a ser considerado uma política pública, assim como acontece com a saúde, a educação e a segurança.

“O princípio, para sua viabilidade, é a aplicação de um financiamento indireto do transporte público, entendido como um serviço coletivo e essencial para o funcionamento de uma cidade”, explica o docente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ).

Um estudo da Casa Fluminense de novembro de 2025 observa a viabilidade da implementação da gratuidade no município do Rio. A pesquisa estima que R$ 4,3 bilhões poderiam ser arrecadados por ano com a contribuição de R$ 177,66 mensais por trabalhador das empresas cariocas com mais de dez funcionários.

O número, somado ao gasto do município com subsídio às viações de ônibus – de cerca de R$ 1,5 bilhão – ultrapassa o custo para a operação dos ônibus convencionais e do sistema BRT, de aproximadamente R$ 2,9 bilhões.

Retorno para a economia

De acordo com uma publicação de maio do projeto da UnB, a adoção da tarifa zero nos transportes poderia trazer efeitos positivos para a economia das cidades. Os pesquisadores calculam que, descontando as gratuidades existentes, o custo dos passageiros com o transporte nas 27 capitais e regiões metropolitanas do país chega a R$ 45,6 bilhões por ano. No caso do Rio de Janeiro, o valor é de R$ 4,2 bilhões.

O professor defende que, com o fim das despesas obrigatórias com deslocamento, os usuários podem utilizar esses gastos em outras atividades, como alimentação, vestuário e diversão. Portanto, a implementação das gratuidades seria uma forma de injetar capital na economia.

“Não é um dinheiro que está saindo do nada. É um dinheiro que vai circular num outro circuito, relacionado ao consumo, ao bem-estar das famílias. Esse dinheiro vai fluir para determinadas atividades de serviço que as pessoas não acessam hoje porque elas não têm renda disponível”, argumenta Juciano Rodrigues, que participou do estudo.

Os pesquisadores comparam o potencial distributivo da implementação (isto é, o valor que “volta” para a economia) com outras políticas públicas. O levantamento observa, por exemplo, que o Bolsa Família transferiu R$ 57,9 bilhões para beneficiários das capitais e regiões metropolitanas em 2025. O valor é próximo à estimativa do custo total de passageiros com o transporte público, de cerca de R$ 60,3 bilhões, desconsiderando as isenções existentes.

Para Rodrigues, o fim da cobrança da passagem também representa o fim da “exclusão” que elas proporcionam. Ele reforça que os custos afastam cidadãos economicamente vulneráveis e moradores de periferias de oportunidades de emprego e bem-estar.

“A tarifa zero tem também uma capacidade de combater esse quadro de desigualdade, na medida em que ela pode promover a inclusão, no sentido de remover barreiras econômicas, sociais e geográficas que separam as pessoas das oportunidades de vida, como emprego, educação, saúde, lazer e bem-estar”, salienta o professor.

Fim da crise?

Segundo dados da NTU, o número de passageiros de ônibus municipais e intermunicipais na Região Metropolitana caiu de 120,5 milhões em 2019 para 86,2 milhões em 2024, uma redução de 28,5%. Para o diretor de comunicação do Rio Ônibus (sindicato das empresas de ônibus da cidade do Rio), Paulo Valente, a adoção da tarifa zero é o melhor caminho para reverter o quadro de “crise severa” no transporte público. Ele observa o esgotamento do modelo em que o usuário é o principal responsável por custear o serviço.

“O aumento nos custos da operação, a redução no número de pagantes, o aumento no número de gratuidades e mudanças na economia do país foram reduzindo a quantidade de passageiros, e o preço da tarifação começou a ficar muito caro para a pessoa que paga. Embora muitos ainda tenham o vale-transporte, a quantidade de empregos informais vem crescendo e a de formais diminuindo”, destaca Valente, que salienta também o crescimento do uso do transporte por carros e motos de aplicativo no pós-pandemia de Covid-19.

O diretor de comunicação do Rio Ônibus prevê que o fim da cobrança de passagens pode trazer até 70% dos passageiros que deixaram de usar o transporte público de volta ao serviço.

“Eu estimo que a gente possa recuperar pelo menos 60% a 70% dos passageiros que foram perdidos, voltando a níveis até anteriores à pandemia. A tarifa zero tem sua influência, mas tem que vir em conjunto com ações que privilegiam o transporte público.”

Valente defende a criação de um fundo que possa ser financiado com verbas públicas e com uma taxa cobrada a empresas privadas, em substituição ao vale-transporte. Para ele, a implementação da gratuidade deve ocorrer em todos os meios de transporte, em nível metropolitano, e deve vir junto a medidas de incentivo ao uso dos coletivos.

“Não é só dar a tarifa zero, é fazer com que ela seja sustentável e seja mantida. Você não pode privilegiar um modal em detrimento dos outros, porque se o ônibus for de graça e o metrô for pago, todo mundo vai para o ônibus”, conclui Valente.