Está na hora de tirar do papel a Linha 3 do Metrô

O debate sobre a Linha 3 do metrô voltou ao centro das atenções nas últimas semanas, e com razão. O estudo apresentado pela Coppe/UFRJ colocou no papel algo que muitos já sabiam ser necessário: uma ligação metroviária subaquática entre o Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, com cerca de 50 quilômetros de extensão e 29 estações. São números bastante relevantes para a o debate de mobilidade na Região Metropolitana do Rio.

E é fácil perceber por quê. A Região Leste do Estado tem 1,7 milhão de habitantes atendidos quase exclusivamente por ônibus. Uma viagem entre Icaraí e o Aeroporto Santos Dumont, que hoje consome até 75 minutos de carro, passaria a durar 11 minutos pelo sistema metroviário. Tal realidade está sujeita à mesma lógica que destruiu a mobilidade na Baixada Fluminense: emprego concentrado na capital, moradia expandida para a periferia e transporte que nunca acompanha a dinâmica.

Numa análise mais ampla, 29,8% dos trabalhadores fluminenses gastam mais de uma hora no trajeto casa-trabalho, mais que o dobro da média nacional – isso segundo o censo 2022. Não é coincidência que Japeri, Queimados, Nova Iguaçu e Belford Roxo ocupem as quatro primeiras posições no ranking nacional de trabalhadores que levam mais de duas horas por trajeto.

No caso específico da Linha 3, o metrô partiria da Estação Carioca, atravessaria o Santos Dumont e cruzaria a Baía de Guanabara pelo trecho mais estreito, chegando a Niterói pelo Gragoatá, onde fica a UFF, com 30 mil alunos hoje mal servidos por transporte de alta capacidade. Para a capital, a linha aliviaria corredores saturados e criaria um novo eixo de mobilidade para uma cidade que há décadas não recebe infraestrutura metroviária à altura de suas necessidades.

Está mais do que claro que a Linha 3 não pode seguir o mesmo caminho de promessas antigas não concretizadas: a conclusão da Linha 2, por exemplo, aparece e desaparece nos planos de cada governo; a retomada da estação Morro de São João (Botafogo), que já está parcialmente escavada; além do subsolo da Estação Carioca, que guarda uma plataforma construída nos anos 1980, mas nunca usada.

Em termos de transporte, um sinal de que é possível fazer diferente veio do Terminal Margaridas, que integrou linhas intermunicipais da Baixada ao BRT carioca, reduzindo em até 50% o tempo de viagem de quem cruza diariamente essa fronteira. Quando estado e prefeituras sentam na mesma mesa com foco no passageiro, o resultado aparece. Esse é o modelo que a Linha 3 vai exigir, em escala muito maior. A integração não pode parar na catraca do metrô. De nada adianta cruzar a Baía de Guanabara se, ao chegar ao Rio, o passageiro pagar nova tarifa para embarcar no BRT, no VLT ou no ônibus.

Sabemos que a última estação inaugurada no sistema metroviário do Rio foi em 2016, há uma década portanto. Enquanto Santiago, Bogotá e São Paulo seguiram expandindo suas redes, o Rio parou. O que falta não é diagnóstico, mas sim estudo de viabilidade econômica, modelagem de concessão e decisão política de avançar. A Linha 3 não é um projeto de Niterói, Rio ou São Gonçalo. É um projeto metropolitano, e a discussão precisa sair do traçado e chegar na execução.