Rio - Sedãs. Ah, os sedãs. Sempre tidos como carros de tiozão, dos tios Sukita da vida. Tanto que até mesmo os departamentos de Marketing das fabricantes de automóveis brasileiras demonstram percepção de que os compradores de três volumes são majoritariamente homens, com idades acima dos 45 anos. Porém, certo mesmo é que os sedãs são verdadeira mania nacional.
Não é à toa também que as opções no segmento são diversas, com modelos para todos os gostos e bolsos. Para jogar um pouco de luz na hora de escolher o sedã médio, Automania resolveu unir três fortes representantes, que têm em comum a procedência nipônica. Reunimos o recém-lançado Toyota Corolla, o Nissan Sentra e o Honda Civic — este último vai estrear renovado no segundo semestre de 2014.
Durante quase duas semanas travamos estreito contato com os três representantes japoneses. Assim, foi possível avaliar as virtudes e defeitos de cada um dos modelos, além de também poder perceber como eles se comportam dinamicamente tanto na cidade como na estrada.
Segmento com muitas opções
A disputa no segmento de sedãs médios é acirrada. Além da oferta de modelos — são nada menos do que 16 diferentes opções —, as fabricantes quase que disputam, aos tapas, os consumidores brasileiros.
De acordo com números da Fenabrave — Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores —, entre janeiro e abril de 2014, a liderança ficou com o Honda Civic, com 18.168 emplacamentos e 26,15% de participação.
No segundo lugar, Toyota Corolla, com 14.388 unidades emplacadas e 20,71% de participação. A terceira posição do ranking ficou com o Chevrolet Cruze, com 7.205 emplacamentos e 10,37%; na quarta posição, o Nissan Sentra, com 4.692 unidades vendidas e 6,75%.
Encontro dos três samurais
Nissan Sentra
O Sentra tem uma peculiaridade que salta aos olhos. E pudemos percebê-la logo que perfilamos os três modelos para as fotos de nosso comparativo. É o mais tiozão deles, com visual bastante conservador, mas bem ao gosto do público-alvo.
Fabricado no México, o sedã também é conservador em outro aspecto, como no quesito suspensão — independente do tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Ela privilegia o conforto a bordo e, portanto, é bem macia para absorver as irregularidades do piso. Mas tal comportamento não significa que o Sentra seja ‘molengão’ e, além disso, o conjunto é capaz de garantir performance correta em curvas, sem aquelas oscilações incômodas da carroceria.
No quesito motorização, o Sentra, equipado com um propulsor 2.0 l de 140 cv de potência — o câmbio é CVT —, é para ser guiado sem arroubos esportivos. Mas tal característica não quer dizer que o sedã seja fraco nas arrancadas ou nas retomadas. Muito pelo contrário. O modelo está sempre pronto a responder às solicitações do pé direito do condutor.
Por dentro, o Sentra é ‘hors concours’. O interior tem materiais agradáveis ao toque, elementos em couro e alumínio, que o deixam um patamar acima. A ergonomia é primorosa, com bancos envolventes e volante multifuncional, além de comandos de fácil visualização e operação.
O Sentra também ganha pontos no preço. É o mais em conta, custa iniciais R$ 62,1 mil. E, de série, a versão de entrada traz freios com ABS e EBD, airbags, computador de bordo, banco e volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade, direção elétrica e ar, entre outros.
Honda Civic
Apesar de manter o mesmo design desde o fim de 2011 — sedã será repaginado ainda em 2014 —, é o modelo que ostenta o visual mais agressivo. O desenho invocado, por sinal, parece ser o principal motivo para o modelo deixar de lado a pecha de carro de tiozão e ocupar a primeira colocação no ranking de vendas no segmento.
Porém, um aspecto do apelo esportivo ‘esbanjado’ pelo Civic pode gerar certo incômodo a bordo. Principalmente no quesito suspensão. Para oferecer uma ‘pegada’ mais, digamos, irada, o conjunto — McPherson na dianteira e traseira Multilink — mostra-se bem rígido. Esta rigidez, é claro, é uma faca de dois gumes.
De um lado, a suspensão mais rígida deixa o Civic muito grudado ao chão em curvas, privilegiando a esportividade. Por outro, prejudica um rodar mais macio, uma vez que as imperfeições do asfalto são sentidas no habitáculo — ao passar por em al</CL>guns buracos ouve-se aquele som de pancada abafada.
No interior, por sua vez, o Civic tem painel com leve ‘sotaque’ futurista, que também o distancia de ser um sedã mais de tiozão. A ergonomia é correta, com bancos que ‘abraçam’ o condutor e tornam a vida a bordo confortável. O painel é de ótima visualização, diga-se de passagem, com velocímetro digital que fica posicionado na frente do motorista e torna a direção muito mais segura.
Disponível com duas opções de motor — 1.8 l e 2.0 l com 140 cv e 155 cv de potência máxima, respectivamente —, o Civic mostra-se ágil na cidade e na estrada. Tem acelerações e retomadas com vigor, principalmente na versão 2.0 l. O câmbio manual é de seis marchas ou automático de cinco velocidades. Já o preço é a partir de R$ 65,8 mil na versão de entrada, que traz, de série, airbags frontais, freios com ABS e EBD, computador de bordo, ar e direção elétrica, entre outros.
Toyota Corolla
Se antes tinha aspecto sisudo, com a nova geração, recentemente lançada, as coisas mudaram. E o visual ficou menos conservador na dianteira, enquanto a traseira lembra bastante a dos modelos coreanos.
Por dentro, o novo Corolla mantém o padrão presente na antiga geração. O acabamento é esmerado, sem rebarbas, mas não chega aos pés do Nissan Sentra — há materiais plásticos em profusão e outros emborrachados. Difícil mesmo é ver as horas no pequeno relógio digital ao lado direito do ‘tablier, plano e sem graça.
Por outro lado, a ergonomia proporcionada pelo novo Corolla é correta. É fácil encontrar posição de dirigir que privilegie o conforto — a coluna de direção e o banco do motorista têm ajustes de altura e profundidade. Contribui também o volante multifuncional, que facilita a vida do motorista. Há ainda ótima retrovisão e os comandos estão ao alcance das mãos.
Um detalhe chama muita atenção no novo Corolla. Na versão testada, a intermediária XEi, só é possível abrir a tampa do porta-malas através de alavanca interna. Além disso, a chave convencional e sem os comandos remotos, só se pode abrir o carro através da porta do motorista — inadmissível em um carro com preço inicial de R$ 66,5 mil e traz airbags, computador de bordo, ABS e EBD, ar e direção eletroassistida.
Também disponível com motores 1.8 l e 2.0 l — são 144 cv e 154 cv, respectivamente —, o novo Corolla não decepciona na versão com o propulsor mais forte. Além disso, o câmbio CVT simula sete velocidades, o que deixa o sedã na mão do condutor. Já a suspensão, macia, fica entre a do Sentra e a do Civic.
