O histórico edifício principal da Estação da Leopoldina abriga a Secretaria Municipal de Educação Foto Carlos Grevi/Divulgação

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Hélio Cordeiro
Campos – Tendo como ponto culminante o fim dos anos 1980 e meados da década de 1990, o declínio e a desativação da malha ferroviária operada pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no interior do Rio de Janeiro aconteceu de forma gradual. No mesmo ritmo, o governo federal busca reativar, por meio dos projetos Estrada de Ferro 118 (EF-118) e o Corredor Minas-Rio.
O silêncio do apito dos trens de passageiros e o abandono dos ramais históricos à própria sorte começaram a dar sinais efetivos na década de 1950, quando o governo decidiu priorizar a construção de rodovias: as ferrovias perderam verbas federais e entraram na fase de esquecimento. A constatação de que a estatal estaria “no vermelho” também foi fatal.
Pelo levantamento feito, a RFFSA tinha mais de 100 mil empregados na década de 1960 e faltava dinheiro em caixa para cobrir a folha de pagamento e modernizar os trilhos e locomotivas. Pesava ainda a incorporação de 18 malhas com padrões ineficientes, dificultando a integração operacional nos trilhos das regiões norte e noroeste fluminense.
A supressão de linhas deficitárias foi inevitável, isolando cidades como Campos dos Goytacazes, Macaé, São João da Barra e forçando indústrias a migrarem para o transporte por caminhões. As cicatrizes estão na mudança profunda de estratégia econômica e em graves problemas de gestão estrutural. Porém, o interior do estado do Rio de Janeiro vive uma contagem regressiva silenciosa para ver os trilhos movimentados novamente.
No centro das expectativas estão o Corredor Minas-Rio e a EF-118. Contudo, o segundo projeto - uma ferrovia prioritária para o governo federal, com investimentos previstos de R$ 4,2 bilhões custeados quase em sua totalidade pela União -, é o que desperta maior interesse no interior fluminense.
A projeção é ímpar, porém a complexidade gerada pelo tempo de ociosidade do sistema forma um cenário físico desafiador: o crescimento habitacional e comercial dos municípios sufocou as antigas faixas estruturais das linhas férreas. A contagem regressiva colide com a previsão de um conflito viário estrangulador do trânsito.
MAIOR INTERESSADO - O empecilho vislumbrado não é o fim da expectativa, considerando que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) propõe, cirurgicamente, os contornos ferroviários. A estratégia significa, na prática, desviar o fluxo dos trens, por meio de grandes curvas periféricas dos novos trilhos, por zonas rurais ou cinturões industriais, reforçados por estruturas definidas pela engenharia moderna.
O contexto caracteriza interesse coletivo regional, focado na EF-118; mas, estrategicamente, o Porto do Açu, em São João da Barra, parece almejar os trilhos com mais urgência. Trata-se de um dos maiores complexos porto-indústrias privados da América Latina, que depende do modal rodoviário para cargas que vêm de fora do seu raio estadual imediato.
A conexão com a EF-118, por ser um divisor de águas regional definitivo, refletirá fortemente nos projetos do complexo portuário, conforme deixa evidente o diretor de Terminais e Logística do porto, João Braz. Ele diz que a reativação do modal ferroviário no interior do estado do Rio de Janeiro é aguardada com alta expectativa, tendo como elemento central o projeto da EF-118.
“Em termos práticos de avanço e realidade do projeto, a elaboração dos cadernos de estudos técnicos da concessão foi concluída no final de 2025 e o material se encontra sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU)”, relata, acentuando que a expectativa é que o governo publique o edital de licitação neste mês e realize o leilão da ferrovia ainda neste ano.
ROTA DO PORTO - Na avaliação de Braz, a EF-118 trará impactos significativos em agilidade e economia, reequilibrando o sistema portuário e reduzindo custos de transporte: “Ao conectar o norte fluminense à malha ferroviária nacional, a nova rota ligará o Porto do Açu aos grandes polos produtores de commodities do Centro-Oeste e de Minas Gerais, criando um arco logístico entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo”.
Entre os benefícios previstos, o diretor considera que esse avanço permitirá mudar a lógica da cadeia de insumos agrícolas no Brasil, viabilizando uma logística de retorno eficiente: “o envio de grãos e minério de ferro ao Açu, combinado ao transporte rápido e mais barato de fertilizantes (importados ou produzidos futuramente no próprio Porto) para as regiões agrícolas”.
A conclusão está na eliminação de fretes de retorno vazios, que maximizará a eficiência operacional do sistema. Braz destaca que o porto movimentou 89 milhões de toneladas em 2025. E estima que, com a implantação da EF-118, a criação de novos terminais e a movimentação de novas cargas, esse volume poderá crescer substancialmente.
“O porto projeta um incremento entre 15 milhões e 20 milhões de toneladas em sua movimentação anual após a entrada em operação da ferrovia, consolidando-se como um elo logístico e um vetor de desenvolvimento altamente competitivo para o interior do estado e para o Sudeste", realça o diretor. O projeto, cujo leilão está desenhado no horizonte federal, prevê ligar o Espírito Santo diretamente aos terminais do Açu na sua primeira fase.
PORTA IMPORTANTE - O secretário de Desenvolvimento Econômico de Campos, Marcelo Neves, vê na EF-118, também conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, um dos maiores projetos logísticos do Rio de Janeiro, capaz de interligar o estado com a malha ferroviária do país. “Isto significa uma porta que se abre principalmente para exportações, levando-se em conta a escassez de portos no país e as longas filas que se formam à espera de embarque”, comenta.
A partir de então, Neves acredita que portas se abrirão para o Porto do Açu, o futuro Complexo Logístico Industrial Farol-Barra do Furado (entre Campos e Quissamã) e outros megaempreendimentos no território fluminense: “Sem falar na possibilidade de retomada do transporte ferroviário de passageiros”.
Para o secretário, a ferrovia será um importante elo, ligando os municípios e, em seu entorno, possibilitando o surgimento de milhares de empresas, com empregos locais: “O prefeito Frederico Paes e a equipe da secretaria acompanham o projeto e defendem a construção da EF-118 há muitos anos, mesmo antes de o projeto entrar na pauta de projetos do Ministério dos Transportes”, afirma.
“Com o projeto concluído, participamos das Audiências Públicas promovidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e estivemos em Brasília diversas vezes, em diálogo com o Governo Federal”, lembra, realçando que a expectativa é que, além do projeto inicial, a EF-118 seja concluída em toda a sua extensão, com a inclusão do ramal ligando o Porto do Açu a Nova Iguaçu.
LEILÕES ESTE ANO - “Assim teremos efetivamente uma conexão com todo o Brasil – ao norte, pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e, ao sul, pela ligação com a MRS Logística”. O secretário entende que a proximidade com a ferrovia será um grande incentivo para a criação de uma Zona Especial de Negócios (ZEN) e uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE) em solo campista. Esperamos, mas ao mesmo tempo planejamos um futuro em que Campos se beneficiará enormemente do transporte ferroviário.
Tanto a EF-118 quanto o Corredor Minas–Rio estão em fase de liberação de editais e atração de investidores para a realização dos leilões de concessão. O Ministério dos Transportes descreve que o primeiro projeto avançou nos trâmites burocráticos, mas sofreu pequenos atrasos em relação ao cronograma original. O leilão está previsto para setembro deste ano.
Quanto ao Corredor Minas-Rio, a informação é de que avançou de forma significativa na estruturação jurídica e a ANTT aprovou o primeiro chamamento público de autorização ferroviária para este trecho. O projeto está em análise pelo Tribunal de Contas da União e o leilão deve acontecer em outubro.
Prioridades logísticas para o governo federal, os dois projetos têm potenciais para reaquecer a economia do interior fluminense, através dos editais finais. Ambos revelam o desafio de recolocar o interior do estado do Rio nos trilhos. Especialistas avaliam como “um complexo quebra-cabeça que envolve segurança urbana, engenharia moderna e a ambição global do complexo portuário fluminense”.
O QUE RESTA - Da estrutura da malha ferroviária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, em Campos, restam as edificações, o pátio central e parte da via permanente. O edifício principal abriga a Secretaria Municipal de Educação, enquanto o pátio conserva trilhos e antigos galpões. Alguns vagões são preservados sob responsabilidade do DNIT.
Há ainda uma locomotiva azul de passageiro e outros ativos, sob tutela da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (AFPF). Locais onde funcionavam oficinas de locomotivas e vagões foram adaptadas e são utilizadas para almoxarifado da prefeitura e sede da Secretaria de Meio Ambiente.
A histórica ponte de ferro Nilo Peçanha sobre o Rio Paraíba do Sul teve trechos dos trilhos removidos na sua extensão, mas permanece como monumento. Uma das estruturas lineares, na Baixada Campista, foi transformada em Casa de Cultura, enquanto no distrito de Santo Eduardo a estação ferroviária local foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) como patrimônio cultural ferroviário do país.