A BR do Mar vai incentivar a participação do transporte marítimo e reduzir emissões de gases de CO2.Tânia Rêgo/Agência Brasil
A navegação de cabotagem - transporte de cargas ou passageiros entre portos do mesmo país - está prestes a ganhar um novo fôlego no Brasil, com possibilidade de impactar positivamente a indústria naval do estado do Rio de Janeiro. Especialistas do setor indicam que o presidente Lula deve assinar em março o decreto regulamentando a Lei 14.301/2022, que incentiva essa modalidade de transporte e estabelece as regras para a contratação do serviço.
Sancionada em 2022 pelo então presidente Jair Bolsonaro e conhecida como BR do Mar, a Lei 14.301/2022 é vista como estratégica para reduzir a quantidade de caminhões no frete pesado nas estradas, além de contribuir com a redução das emissões de CO2 e diminuir os custos do transporte de mercadorias.
Com 8 mil quilômetros de costa, o Brasil tem um grande potencial para o transporte via marítima. No entanto, apenas 13% da carga nacional é transportada por cabotagem – um percentual pequeno se comparado a 63% do modal rodoviário, ou ainda se comparado ao transporte de cabotagem praticado pela China (44%). Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), hoje os custos logísticos representam entre 12% e 15% do PIB do país, muito mais do que em economia desenvolvidas, onde os custos ficam em torno de 8%. Esse impacto prejudica a competitividade do país e as empresas.
O que se espera é que o governo estabeleça regras que, ao mesmo tempo em que incentive o transporte marítimo, possibilitem à indústria naval brasileira se expandir. Com um marco regulatório menos protetivo, as empresas de navegação que irão operar no Brasil o farão enquanto o preço do frete for atraente, deixando a cadeia logística nacional vulnerável e imprevisível.
Na década de 1999, o governo australiano liberalizou a navegação de cabotagem no país. Com isso, houve um aumento das operações por navios estrangeiros e redução dos navios de bandeira australiana. Entre 2000 e 2012, a participação do transporte marítimo na matriz de transporte da Austrália caiu de 27% para 17%, enquanto o volume de carga transportada cresceu 57%, o que obrigou o governo a adotar novas regras para incentivar o conteúdo nacional.
O modelo utilizado em diversos países, como EUA, China, Japão e Alemanha, combina a exclusividade de operação combinada com um marco regulatório forte. Esses países protegem a cabotagem e restringem a operação de bandeiras estrangeiras.
Se bem aplicada, a regulamentação pode transformar a cabotagem num pilar da logística brasileira, reduzindo custos, melhorando a eficiência do transporte de cargas e fortalecendo a indústria naval fluminense. O desafio é encontrar o equilíbrio entre abertura de mercado e proteção da indústria nacional, garantindo que o BR do Mar cumpra seu papel estratégico para o desenvolvimento econômico e sustentável do Brasil.
Sancionada em 2022 pelo então presidente Jair Bolsonaro e conhecida como BR do Mar, a Lei 14.301/2022 é vista como estratégica para reduzir a quantidade de caminhões no frete pesado nas estradas, além de contribuir com a redução das emissões de CO2 e diminuir os custos do transporte de mercadorias.
Com 8 mil quilômetros de costa, o Brasil tem um grande potencial para o transporte via marítima. No entanto, apenas 13% da carga nacional é transportada por cabotagem – um percentual pequeno se comparado a 63% do modal rodoviário, ou ainda se comparado ao transporte de cabotagem praticado pela China (44%). Segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), hoje os custos logísticos representam entre 12% e 15% do PIB do país, muito mais do que em economia desenvolvidas, onde os custos ficam em torno de 8%. Esse impacto prejudica a competitividade do país e as empresas.
O que se espera é que o governo estabeleça regras que, ao mesmo tempo em que incentive o transporte marítimo, possibilitem à indústria naval brasileira se expandir. Com um marco regulatório menos protetivo, as empresas de navegação que irão operar no Brasil o farão enquanto o preço do frete for atraente, deixando a cadeia logística nacional vulnerável e imprevisível.
Na década de 1999, o governo australiano liberalizou a navegação de cabotagem no país. Com isso, houve um aumento das operações por navios estrangeiros e redução dos navios de bandeira australiana. Entre 2000 e 2012, a participação do transporte marítimo na matriz de transporte da Austrália caiu de 27% para 17%, enquanto o volume de carga transportada cresceu 57%, o que obrigou o governo a adotar novas regras para incentivar o conteúdo nacional.
O modelo utilizado em diversos países, como EUA, China, Japão e Alemanha, combina a exclusividade de operação combinada com um marco regulatório forte. Esses países protegem a cabotagem e restringem a operação de bandeiras estrangeiras.
Se bem aplicada, a regulamentação pode transformar a cabotagem num pilar da logística brasileira, reduzindo custos, melhorando a eficiência do transporte de cargas e fortalecendo a indústria naval fluminense. O desafio é encontrar o equilíbrio entre abertura de mercado e proteção da indústria nacional, garantindo que o BR do Mar cumpra seu papel estratégico para o desenvolvimento econômico e sustentável do Brasil.
Os comentários não representam a opinião do jornal e são de responsabilidade do autor.