A Prefeitura do Rio vem revivendo a Zona Portuária nos últimos anos. Era injustificável o abandono, por tantos anos a fio, de uma área tão importante para o desenvolvimento urbano. Precisamos, no entanto, refletir sobre outra obra que acalentará um sonho da classe empresarial fluminense: o reerguimento do Porto do Rio de Janeiro.
Desde a época da extração de ouro e diamante de Minas Gerais, o Porto do Rio se tornou o mais importante da América Latina. Depois do esgotamento dos recursos, iniciaram-se as exportações do café Rio-Zona. Durante muitos anos, o produto era transportado de trem, por meio de uma malha de bitola estreita da Estrada de Ferro Leopoldina, com uma rede de três mil quilômetros de extensão.
A queda da produção cafeeira teve um marco em 1952, quando a Câmara dos Vereadores do Rio criou um imposto municipal que incidia sobre as exportações de café via Zona Portuária. Nessa altura, o produto era transportado pelas rodovias, e o tributo serviria para compensar os gastos com as vias. Assim, o café exportado pelo Rio perdeu o poder de competição com o que escoava por outros portos, como o de Santos e o de Vitória. A saída mais próxima para os produtores do estado seria o Porto de Niterói.
O Porto do Rio era, aos poucos, liquidado. Ao mesmo tempo, bancos encerravam atividades no Rio, e setores industriais e da construção civil reduziam drasticamente suas atividades. A produção cafeeira da região de café Rio-Zona foi erradicada por uma subvenção do governo. E concomitantemente, a malha ferroviária da antiga Estrada de Ferro Leopoldina foi completamente inutilizada. Não sobrou sequer a Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, primeira linha férrea do Brasil.
De 1960 a 1980, a participação fluminense no PIB nacional caiu de 24% para 8,5%. A classe empreendedora saiu em busca de melhores condições de vida e de futuro. Mas pode retornar. Há muito o que fazer. O ressurgimento da atividade portuária é fundamental e terá reflexos imediatos em outras atividades, como a bancária. Não é necessário investimento do Estado, por ser autofinanciável. Depende apenas de coragem e vontade política.
A produção cafeeira do Sul de Minas Gerais produz, atualmente, cerca de 20 milhões de sacas por ano, todas direcionadas por via rodoviária para exportação pelo Porto de Santos. O produtor mineiro poderia encontrar uma solução ferroviária para reduzir custos. Enquanto isso, se assiste a um fantástico desperdício da área portuária do Rio. O mesmo ocorre com o moderníssimo Porto de Sepetiba.
A Ferrovia Centro Atlântica (FCA) começa em Angra dos Reis, passa pelo sul de Minas Gerais, Goiânia, Brasília, Pirapora e termina em Aracaju, e já prevê uma extensão até Maceió, Recife e João Pessoa. É uma malha de mais de oito mil quilômetros de extensão. A produção de todas essas localidades poderia ser escoada pelo Porto do Rio e de Sepetiba se fosse construído um pequeno ramal de 120 quilômetros de bitola estreita entre Barra Mansa e Japeri, onde termina a linha suburbana de trens do Rio.
O poder de conceder o trecho é do governo do Estado do Rio, pois se trata de uma ligação entre duas cidades fluminenses. As vantagens são muitas: milhões de empregos ao longo da malha ferroviária, descongestionamento do Rodoanel de São Paulo e do Porto de Santos, redução de custos para o cafeicultor mineiro, o uso a pleno vapor do moderníssimo Porto de Sepetiba, o alcance da indústria fluminense a inúmeros mercados consumidores no país e um extraordinário relacionamento entre as lideranças econômicas dos estados que pode consolidar um dos mais importantes blocos políticos do país.
Ruy Barreto é empresário e Grande Benemérito da Associação Comercial do Rio de Janeiro
