Rio - Cidade mais sustentável da América Latina, segundo o Índice Verde de Cidades, Curitiba é também a pioneira da região a testar e comprovar a eficiência de uma nova geração de ônibus híbridos — movidos a energia elétrica (não poluente) e diesel (combustível fóssil mais comum no transporte urbano). Os resultados obtidos nos primeiros dois meses da experiência, apresentados na última semana, mostram que o veículo deixaria de emitir 30 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2) em relação a um modelo a diesel em um ano. A fabricante Volvo vai tentar levar a tecnologia para outros municípios, como o Rio, após a troca de prefeitos em 2017.
O ônibus elétrico híbrido em teste, batizado de Hibriplug, é a segunda geração de híbridos da Volvo, com motor elétrico no teto, baterias e pequeno motor a diesel. Como no híbrido da primeira geração, de 2012, a bateria é recarregada com energia produzida pelas frenagens. A vantagem do novo modelo é que ele ainda recebe recargas extras nos pontos finais, proporcionando maior tempo de operação no modo elétrico e consequente maior redução de poluentes.
Para comparação, os testes na linha Juvevê-Água Verde, que transporta 2.200 pessoas por dia, estão sendo realizados desde agosto com outros dois ônibus que circulam em condições iguais — um híbrido comum e um a diesel. Uma tomada gigante é encaixada no teto enquanto os passageiros embarcam e desembarcam na estação de recarga, em uma praça. Com um ponto de abastecimento, o elétrico híbrido operou 55% do tempo no modo 100% elétrico, consumindo 65% menos combustível que o modelo a diesel e 30% menos que o híbrido.
Os ganhos ao meio ambiente e à saúde foram expressivos: 55% menos CO2, associado ao aquecimento global, e 1.500% menos material particulado (fumaça preta), cancerígeno, em comparação ao modelo a diesel. O híbrido comum emite 26% menos CO2 e 700% menos material particulado que o tradicional a diesel.
Renan Schepanski, engenheiro de Vendas da Volvo Bus Latin América, ressalta: “O grande benefício ao passageiro é entrar em um veículo de primeiro mundo com piso baixo, no nível do meio fio, e sair sem ouvir ruído e sem respirar fumaça.”
Os desafios para que os ônibus de energia limpa se tornem realidade no Brasil são os altos custos iniciais de investimento e a falta de linha especial de crédito federal aos operadores. O híbrido custa 30% mais caro que um ônibus a diesel. O elétrico híbrido ainda não foi orçado para o Brasil, mas pode equivaler a três vezes o preço de um a diesel, estima Elcio Karas, gestor de Tecnologia de Transportes da URBS, empresa municipal responsável pela gestão dos transportes de Curitiba.
As empresas obtêm lucro ao longo da operação, já que a redução do consumo de energia leva à queda de custos operacionais. “O híbrido convencional se paga em seis anos. Após esse período, o operador passa mais seis anos só rentabilizando”, diz Renan. Ainda não há estimativa de tempo de retorno do investimento para o Hibriplug no país. Lançado na Europa em 2014, o elétrico híbrido já circula em Estocolmo, Hamburgo, Luxemburgo, Namur e Gotemburgo. Curitiba vai aguardar o final dos testes (sem custo para a prefeitura), em janeiro, para decidir os rumos do projeto.
O que pensam os candidatos no Rio
Candidato a vice-prefeito na chapa de Marcelo Crivella (PRB), Fernando Mac Dowell promete abrir oportunidades para testar a tecnologia no Rio. Segundo ele, o experimento deve considerar o equilíbrio do sistema. Marcelo Freixo (Psol) diz que vai estudar a melhor maneira de fazer os testes. Mas ressalta que precisa antes “abrir a caixa-preta das empresas de ônibus para ver planilhas de custo.”
Para que a tecnologia seja economicamente viável, Renan Schepanski, da Volvo, sugere que as prefeituras permitam aos operadores usar veículos de energia verde por mais tempo que os de combustível fóssil ou ofereçam remuneração mais alta em troca do investimento. Desde 2012, Curitiba autoriza que ônibus híbridos (há 30 na cidade) sejam operados por dois anos a mais que os coletivos a diesel. O Rio ainda não investiu em ônibus elétricos ou híbridos, apesar de já ter testado tecnologias do gênero.
“Na Europa, se um operador compra uma tecnologia que emite X quilos de CO2 a menos que outra, a União Europeia o bonifica pelo que deixou de emitir”, diz Renan.
Alexandre Rojas, engenheiro de Transportes da Uerj, discorda de subsídio municipal ou estadual, tendo em vista a crise dos municípios e estados brasileiros. Para ele, o ideal seria a criação de linha de crédito com taxas diferenciadas pelo BNDES . “Para o município remunerar mais o empresário, precisaria conceder isenções fiscais, questionável em época de crise, ou aumentar a tarifa, o que geraria revolta pública.”
