Rio - Recém-lançado no Brasil, o Renault Captur chega para tentar ser uma opção mais sofisticada do que o Duster, mas somente o faz de forma parcial e bem modesta. Isso porque a evolução é visual e de equipamentos. Mecanicamente, o novato e o veterano são o mesmo carro.
No Brasil, um mercado automotivo inferior aos protagonistas globais — EUA, Europa e China —, o Captur é montado sobre a plataforma do Duster. Ela é velha e inferior a do Clio europeu, que é usada lá no Velho Continente. O que isso significa? O Captur brasileiro é um Duster atualizado, poderia até levar o nome do irmão com o adjetivo de ‘novo’. Na experiência de dirigir, nada muda, prevalecendo uma receita aceitável, mas sem agregar novas emoções.
Para quem classifica o design como fator preponderante, aí sim. As linhas da novidade são dotadas de beleza, foge um pouco do padrão do segmento e agrada aos olhos. No interior do modelo, o encanto acaba: o acabamento não representa um salto de qualidade tremendo em relação ao Duster, como acontece do lado de fora. São materiais plásticos simples, com uma pitada do preto piano da moda no painel, quadro de instrumentos bacaninha e aquele controle de ar-condicionado (que não é digital) pouco prático. O bom Media NAV, a central multimídia, segue bem-vinda e aqui está.
MECÂNICA
O Captur brasileiro pode ser equipado com o motor 1.6 SCe — este um novo propulsor de 120 cv — ou o velho 2.0 de 143/148 cv e 20,2/20,9 kgfm de torque (gasolina e etanol), que testamos. Completa a versão avaliada o obsoleto câmbio automático de quatro marchas e a tração dianteira — não há 4x4.
Tal casamento de motor e câmbio não são referência de desempenho e economia de combustível. Houve aperfeiçoamento nas trocas de marchas, que estão bem suaves em condução civilizada. Quando é necessário uma retomada, não espere resposta instantânea, uma vez que pisadas fortes no acelerador nessa condição resultarão apenas em redução de marcha e gritaria do motor. É prometido um câmbio CVT para o segundo semestre, sem muito fundamento que esclareça o porquê de não estar disponível desde o lançamento do carro.
Equipado com etanol em um teste predominantemente urbano, o consumo passa longe da economia: média entre 5,5 e 6 km/l, isso porque deixamos ativado a ‘função ECO’ do SUV, que atua para ter um rendimento melhor. A tecnologia liga/desliga do motor em paradas breves, já comum em carros de categoria inferior, presente inclusive em Sandero e Logan, que poderia render melhor eficiência energética, não aparece no Captur.
IMPRESSÕES
Fora a expectativa frustrada na experiência em dirigir, o Captur brasileiro (sempre é bom frisar que a versão inferior é a nossa, de fabricação nacional) tem alguns êxitos. Em movimento, a cabine é agradável, transmitindo bom conforto, com espaço interno satisfatório, isolamento acústico refinado e condução harmoniosa, percepção conferida no cotidiano urbano. É um carro que alivia o desgaste de dirigir na cidade. Por essa perspectiva, até que se encontra fundamento no modelo.
A direção, vale ressaltar, é eletro-hidráulica, um vexame diante da ampla aplicação da tecnologia de assistência elétrica na frota brasileira, e que indiscutivelmente é mais confortável (na hora de manobrar o Captur é o momento que lembramos da falta). A posição de dirigir é agradável, com bom campo de visão, outra demanda daqueles que optam por um SUV. Por fim, o trabalho de suspensão também tem bom mérito, ainda que seja um sistema herdado do Duster.
COADJUVANTE
O Renault Captur mede 4,33 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,62 m de altura e 2,67 m de entre-eixos. Porta-malas abriga 437 litros. De série, o utilitário tem quatro airbags e controle de estabilidade. Da lista de equipamentos vale destacar os LEDs no conjunto ótico, partida por botão e a central multimídia Media NAV, com tele de 7 polegadas sensível ao toque, GPS e câmera de ré. O utilitário esportivo está disponível em duas versões: Zen 1.6 manual, por R$ 78.900, e a testada Intense 2.0 automático, que sai por R$ 88.490. Com opcionais atinge R$ 91.390.
É mais barato, como acontece com o Duster, que a linha de frente da concorrência, formada por Honda HR-V, Jeep Renegade e Hyundai Creta. E a diferença de preço é diretamente proporcional: o trio que lidera o segmento apresenta configurações e tecnologias mais atrativas.
