Thiago Lopes é engenheiro naval e consultor em Gestão de Óleo e GásDivulgação
O que acompanhamos no dia 14 de novembro quando o navio São Luiz bateu na ponte Rio-Niterói é somente a ponta de um grande iceberg que precisa ser avaliado, estudado e ações precisam ser tomadas. O tema já foi debatido junto às autoridades envolvidas, mas nenhuma medida prática foi adotada.
Sabemos que a Marinha, o Inae e a Autoridade portuária (Docas) não dispõem de equipamentos para fiscalizar ou mesmo periciar eventuais danos causados por manchas de óleo provocadas por diferentes causas em acidentes na Baía de Guanabara. E, mesmo assim, o que vemos é uma legislação frágil e confusa que permite aos potenciais poluidores as interpretações que melhor lhes convêm.
Porém, esse não é o problema mais crítico e preocupante da Baía de Guanabara. Foi apenas o que conseguimos ver e vem sendo noticiado pela mídia. O fato correlato ainda mais grave são as centenas de embarcações fundeadas ou atracadas, despejando resíduos oleosos no mar, além de desvios durante operações de abastecimento que ocorrem diariamente na baía e em toda região portuária.
Sobre o abastecimento de embarcações, é importante ressaltar que foi verificado que algumas operações são feitas de forma incorreta, com cercos fora do padrão mínimo de qualidade, além de vários conflitos de interesse, totalmente em desacordo com a Instrução Normativa existente atualmente.
Além disso, foi arbitrariamente proibido pela empresa que fornece o combustível que os armadores possam contratar sua própria equipe de fiscalização e resposta (como é feito como boa prática operacional em todo o mundo), sob o risco de não ser abastecido, um fato muito grave e que confronta a isonomia exigida.
Além disso, foi arbitrariamente proibido pela empresa que fornece o combustível que os armadores possam contratar sua própria equipe de fiscalização e resposta (como é feito como boa prática operacional em todo o mundo), sob o risco de não ser abastecido, um fato muito grave e que confronta a isonomia exigida.
Legislações claras e objetivas são muito importantes, pois é de conhecimento geral que armadores estrangeiros registram seus navios em Bandeiras de Conveniência (em sua maioria do Panamá, Libéria, Ilhas Marshal etc.) e que com essa ação se torna muito difícil identificar quem são os reais proprietários em caso de danos ambientais.
Entendemos como urgente a necessidade de uma legislação mais clara, alinhada com as boas práticas internacionais, e ainda a revisão de algumas normas e instruções existentes para regulamentar as ações preventivas e mitigar situações de acidentes ambientais com vazamento de óleo. Citando um exemplo, um “pequeno” vazamento de dois metros cúbicos de hidrocarboneto pode acarretar um vazamento visível a quilômetros de distância. Lembrando que as embarcações, dependendo de seu porte, podem carregar de dez a 150 mil metros cúbicos a bordo.
Por tudo que foi exposto, mais do que a ponta, precisamos analisar e tratar do iceberg inteiro. E a hora é agora!
Thiago Lopes é engenheiro naval e consultor em Gestão de Óleo e Gás
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Thiago Lopes é engenheiro naval e consultor em Gestão de Óleo e GásDivulgação
Além disso, foi arbitrariamente proibido pela empresa que fornece o combustível que os armadores possam contratar sua própria equipe de fiscalização e resposta (como é feito como boa prática operacional em todo o mundo), sob o risco de não ser abastecido, um fato muito grave e que confronta a isonomia exigida.