Após 60 dias de intervenção, BRT melhorou pouco e continua em estado precário

Rio - "A integração no sistema de transporte do Rio de Janeiro é a pior do Brasil, eu assino embaixo". Essa é a avaliação do professor do Programa de Engenharia de Transporte da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano ao comentar os dois primeiros meses de intervenção da Prefeitura do Rio no sistema BRT, que transporta 160 mil passageiros por dia. O desafio é enorme. Faltam 120 dias para a interventora Cláudia Secin entregar um serviço de melhor qualidade à população, em especial para quem utiliza o corredor Transoeste. As melhorias foram sentidas pelos passageiros que fazem os trajetos de ligação direta, porém, aos que dependem do ônibus articulado convencional, classificado como ‘calamidade’, a mudança ainda é tímida. Motoristas também enfrentam o drama: 42 do BRT foram contaminados e seis não resistiram após contrair a covid-19. Especialistas apontam soluções, parlamentares cobram rapidez e transparência na entrega das melhorias.

Um levantamento feito pelo DIA mostra (no final da reportagem) a evolução da oferta dos ônibus articulados, os BRTs tradicionais, desde 1º de abril até 21 de maio. Os números começaram com a oferta de 143 veículos no primeiro dia, e até o último, o valor alcançou 166 unidades indo às ruas. O objetivo da prefeitura é, até setembro, entregar uma frota de 243 carros ativos - 46% a mais do que estariam rodando oficialmente hoje.

A oferta de veículos articulados oscila durante a semana: nas segundas-feiras a disponibilidade é menor e, nas sextas, maior. Em maio, a quantidade de carros rodando ficou entre 150 e 168 dentro desta lógica de oscilação. A interventora, Cláudia Secin, mencionou 175 carros nas ruas até o fim do mês.

Uma fonte do segmento dos transportes afirmou que o número é inflado. O BRT Rio desloca a quantidade informada de articulados para as ruas, mas parte deles quebra e é preciso interromper as atividades logo no começo do itinerário, explicou.

“Eles inflam as estatísticas informando o número de ônibus, cerca de 30 deles não completam o trajeto no primeiro itinerário. O estado deles está cada vez mais deteriorado. Eles informam que saem cerca de 160, é verdade, realmente sai, mas [em média] 30 quebram e o que circula na prática é 130. Isso poderia ser verificado em tempo real no portal da transparência do site da prefeitura, mas neste momento a página está em manutenção”, disse.

Perguntada se havia lentidão na recuperação dos veículos e no crescimento progressivo das frotas, a interventora Claudia Secin disse, em entrevista por escrito, que encontrou dificuldades com a manutenção dos articulados.

“Não há lentidão, pelo contrário. Quando começamos a intervenção no sistema BRT, a frota de 297 articulados se encontrava em estado extremamente precário. Apenas 120 estavam circulando. Já recuperamos 50 veículos. O índice de quebras diário, que era de 67%, reduziu para 40%. Só não colocamos mais articulados nas ruas ainda porque estamos encontrando dificuldades na entrega das peças necessárias à recuperação dos ônibus. Temos oito deles parados neste exato momento por falta de pneus para pronta entrega no mercado devido à falta de insumos. Até setembro não serão 241 articulados, mas 243. Encontramos dois veículos ‘esquecidos’, há um ano, em oficinas. Após os consertos – um custará R$ 12 mil e o outro, R$ 78 mil –, eles serão reintegrados à frota”, disse.

Sobre a disparidade de oferta entre os dias da semana, ela explicou que a demanda de passageiros que usam o sistema é, em média, 10% menor nos primeiros dias úteis, mas que o BRT Rio está intensificando a manutenção preventiva para que haja regularidade na frota dos articulados em todos os dias.

A prefeitura do Rio anunciou R$ 133 milhões para que a intervenção realizasse as ações que julgassem necessárias para promover a recuperação do sistema. Até o momento, R$ 10,7 milhões foram gastos com o pagamento dos funcionários e compra de combustível. A lei que autoriza o uso desse dinheiro determina futura devolução. A projeção feita por Cláudia Secin é que seja necessário gastar R$ 60 mi para pagamento de pessoal, combustível e reforma das estações. Mais recursos devem ser utilizados para a implantação do programa BRT Seguro, que deve reforçar a vigilância nas estações. A interventora afirmou que outros valores só serão utilizados se o BRT Rio não conseguir manter o serviço adequado com o orçamento próprio, proveniente da bilhetagem, até uma nova concessão. Uma das principais promessas da intervenção era a de recuperar as estações do BRT fechadas. Cláudia Secin apontou que 46 foram paralisadas por conta de furto ou vandalismo. “Todas elas serão reabertas gradativamente, até setembro. A primeira será a de Olaria, no corredor Transcarioca. Desde o início da atual gestão já foram reabertas nove estações”, disse.

Para enxugar os gastos, a nova gestão também realizou a revisão dos contratos. Até o momento, 42 foram rescindidos ou renegociados, o que gerou uma economia mensal inicial de R$ 848.365,00. 

A oferta das linhas emergenciais, vulgo “diretões”, foi feita com recursos próprios do BRT Rio. Os gastos nestes dois meses foram de R$ 3.654.609,84 referentes à locação de ônibus para os serviços eventuais, incluindo motoristas, combustível, manutenção e garagem. De acordo com o Sindicato dos Rodoviários, foram destinados cerca de 20 ônibus comuns para a estação Pingo d'água, 20 para a estação Magarça, 20 em Santa Cruz, e 20 Mato Alto. Ao todo, são carregados por dia 19 mil dos 85 mil passageiros que utilizam o corredor Transoeste. No total, 160 mil pessoas dependem do serviço. 

As empresas contratadas para alugar os ônibus utilizados nos trajetos diretos foram as próprias operadoras do antigo consórcio, enquanto que o artigo 2 do Decreto N° 48645 publicado no Diário Oficial no dia 23 de março diz: "Suspender todo e qualquer pagamento da sociedade para partes relacionadas (sejam empresas controladas, coligadas, controladoras e/ou pertencentes ao mesmo grupo das concessionárias), até que sejam efetuados os devidos levantamentos e apurações de valores devidos e a regularidade de seus respectivos títulos, bem como eventuais créditos da sociedade com tais partes relacionadas". O BRT Rio explicou que 12 empresas foram consultadas em três diferentes estados e contratadas pelo menor valor unitário após procedimento de cotação de preços.

Uma das principais promessas da intervenção era a de recuperar as estações do BRT fechadas. Cláudia Secin apontou que 46 foram paralisadas por conta de furto ou vandalismo. “Todas elas serão reabertas gradativamente, até setembro. A primeira será a de Olaria, no corredor Transcarioca. Desde o início da atual gestão já foram reabertas nove estações”, disse. Para enxugar os gastos, a nova gestão também realizou a revisão dos contratos. Até o momento, 42 contratos foram rescindidos ou renegociados, o que gerou uma economia mensal inicial de R$ 848.365,00.

De acordo com Sebastião José, presidente do Sindicato dos Rodoviários, mesmo com a intervenção da prefeitura, a situação dos profissionais da categoria que atuam no BRT ainda é muito preocupante.

"Até o momento já foram demitidos cerca de 900 profissionais, e a direção do BRT sinaliza ainda com a possibilidade de mais 200 serem afastados. Apesar de o pagamento do salário dos trabalhadores estar em dia, eles não se sentem seguros. Para piorar a situação, a promessa de aumento da frota ainda não foi cumprida. Estamos tentando de todas as maneiras evitar que essa redução de profissionais aconteça".

Sebastião destacou ainda que uma das maiores preocupações dos motoristas diz respeito à manutenção da frota, que hoje se encontra sucateada, colocando em risco não só os profissionais como também os usuários. No BRT, 46 motoristas foram contaminados com a covid-19 e seis não resistiram. Em todo o sistema de ônibus do Rio, o sindicato calculou no Rio a contaminação de 196 trabalhadores e 56 óbitos.

Alguns passageiros entrevistados pelo DIA reconheceram que houve melhorias nesses 60 dias de intervenção, mas a avaliação particular de cada um deles varia de acordo com o trajeto feito. Os passageiros que foram contemplados com as linhas emergenciais elogiaram a rapidez dos carros e explicaram que a maior vantagem foi a redução na espera entre o intervalo dos veículos, mas a superlotação e a exposição aos riscos sanitários continua. Eles também alertaram sobre a possibilidade de acidentes, por conta da alta velocidade somada a um asfalto precário. Quem precisa utilizar os BRTs articulados disse não perceber nenhuma diferença no dia a dia e reclama principalmente da lotação e intervalo entre os ônibus. Todos os usuários ouvidos pela reportagem mencionaram que a volta para a casa chega a ser pior do que a ida, tanto nos ônibus emergenciais quanto os comuns.

A passageira Jandira Pereira, que utiliza o BRT articulado, não sentiu nenhuma melhoria em seu trajeto. “Não houve melhoria nenhuma, o ônibus continua super cheio, viajamos sempre em pé, é uma dificuldade para entrar aqui dentro. Muitas vezes existem pessoas até se machucando, chegamos atrasados no trabalho e o patrão não entende o porquê”, afirmou. Ela faz o retorno na estação Jardim Oceânico e mencionou que a volta é ainda pior devido à baixa oferta de articulados.

Durante o horário de pico da manhã, na estação Mato Alto, a passageira Fabiana Nogueira utiliza o ‘diretão’ (ônibus que vai até o terminal Alvorada sem parar nas estações intermediárias) para ir trabalhar e mencionou melhorias. Ela depende do transporte para fazer parte do trajeto até a Gávea. “Melhorou bastante por conta do BRT. A lotação aqui é menor, mas a volta na estação Alvorada é pior. Por conta do tumulto agora está melhor, pois o pessoal não respeita”, disse.

A passageira Marcia Silveira, 50, também embarca no Mato Alto pela manhã nos horários de pico, contudo, o trajeto dela é até a estação Recreio, por isso ela não usa a linha emergencial. Sobre as mudanças, ela comentou: “Não teve mudança nenhuma, piorou. Porque dá a impressão de que foram retirados carros da linha por causa do emergencial. A estação é superlotada. Para quem precisa de um ônibus para parar no meio do caminho essa medida não serviu de nada”, comentou.

O passageiro Alexandre Matias compartilhou fotos e vídeos do percurso que ele faz estre a estação Pingo D’água - Alvorada. Por conta do horário, ele só consegue utilizar o ‘diretão’ na volta, já que as linhas emergenciais, pela manhã, só funcionam das 6h às 8h. "O intervalo dos articulados pioraram na minha opinião. Quando termina o horário do diretão, cadê os ônibus que fazem a linha comum como a 12 (Pingo D’água - Alvorada) ou 10 (Santa Cruz - Alvorada)? O intervalo entre eles é surreal. A situação é de total calamidade. Em relação aos diretões, esses ônibus pequenos são mais rápidos, mas eu neste momento estou prensado na roleta pois a quantidade deles não dá vazão. Na questão da aglomeração, não mudou nada”, ponderou.

 Aprofundando o debate sobre transporte público. Quais são as soluções para a crise?

O professor do Programa de Engenharia de Transporte da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano disse que a intervenção era necessária, mas que ela não será suficiente para a melhoria do sistema. O especialista não está otimista e não vê soluções a curto prazo. Ele elencou dois problemas que agravam a situação de calamidade. A primeira é que a frota nunca foi disponibilizada devidamente desde a criação do projeto; a segunda é que existem dificuldades para garantir a recuperação e expansão dos articulados, por ser um ônibus específico e de mais difícil fabricação.

"É necessário aumentar a frota, mas não é um pouquinho não, é muito! Eu conheço os projetos desses corredores e nunca a operação foi feita pela frota que os projetos determinavam, ou seja, começou a operação em todos com menos unidades do que deveria. O sistema era bom e a população adorou, pois é um ônibus que vai rápido, você sabe a hora que vai chegar e a demanda aumentou a partir daí. Se eu já tinha naquela época uma frota que não atendia as necessidades naquela época, a situação piorou. Não foram comprados novos carros desde o tempo zero de cada corredor. Esse é o grande problema que não tem solução no curto prazo, o que vai acontecer é que vamos ficar nessa lenga-lenga e a frota que está sendo recuperada não vai atender a população como ela deveria. Vamos ter ônibus tão ou mais lotados do que já estamos tendo hoje e tínhamos ontem. Eu não vejo futuro nessa lentidão", afirmou. 

Ele classificou o sistema de integração de transporte público no Rio como o "pior do Brasil" e defendeu a criação de um sistema único de transporte, controlado por um único operador e expandindo a integração da passagem para todos os modais, com a cobrança de uma só passagem que possa equilibrar nas despesas dos passageiros e sustentabilidade financeira dos serviços de mobilidade. O professor ponderou que adotar esse novo sistema não demoraria, a depender da disposição do poder público.

“Nós temos que mudar o sistema de transporte no Rio. Não podemos ter uma administração particular para o BRT, trem, metrô, barcas, táxi, entre outros. Precisamos de uma gestão de sistema único, em que o usuário possa utilizar todos esses modais na cidade, e que ele seja coordenado por um operador desse sistema. Ou seja, o passageiro sai de casa com um real bilhete único de ida e volta, com preço fixado, um preço que a população possa bancar o sistema fazendo todas as integrações. Hoje, a integração no Rio de Janeiro no sistema de transporte é a pior do Brasil, eu assino embaixo”, afirmou.

Os mais pobres são os que mais financiam e sofrem com o sistema de transporte público. Quem recebe o salário mínimo e utiliza uma passagem de ida e volta gasta aproximadamente R$ 202,5 reais, equivalente a cerca de 20% da renda mensal dessa população. A estimativa foi feita por um estudo do Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento do Brasil (ITDP - Brasil). O coordenador da Casa Fluminense, Vitor Mihessen, pontuou que para solucionar a crise do transporte é necessária a criação de um fundo único para investimento, que poderia ser, em partes, financiamento por meio de impostos.

“É importante ter um sistema metropolitano relacionado a um fundo de transporte. Para que necessidades orçamentárias específicas do setor passem por essa única fonte. Tem uma taxação que preconiza sobre o transporte individual para financiar o coletivo, considerando que ele onera, polui, causa acidentes, gera uma externalidade negativa, por isso, ele poderia devolver esses custos taxando a propriedade, uso e aquisição desses veículos, também em pedágios, para que eles contribuam com esse fundo. Pensamos nessa medida em um contexto maior, de combate às desigualdades e promoção da equidade”, disse Vitor.

O professor da UERJ e especialista em transportes Alexandre Rojas defende a integração e diz ser radicalmente contra o fim dessa política como uma alternativa para recuperar as condições de financiamento do sistema do BRT.

“O BRT vem se degradando ao longo do tempo e a necessidade de se colocar dinheiro é muito grande. Mas quanto a acabar com a integração tarifária, isso está na contramão do bom senso e a favor dos empresários. É evidente que o povo não tem que pagar essa conta toda, a conta da pandemia precisa ser melhor estudada, mas sou radicalmente contra terminar a integração”, reforçou o professor.

O vereador Tarcísio Motta (Psol) considerou que o processo de recuperação dos BRTs está lento e reconheceu as dificuldades e desafios de recuperar o sistema nas presentes condições. No entanto, ele acredita que a maneira como o sistema foi feito estava destinado a dar errado.

“É claro que existe uma responsabilidade muito grande da gestão passada, do Crivella, mas tudo isso foi feito lá na gestão Eduardo Paes. Estamos colhendo frutos de um sistema que foi feito para dar errado. O desafio é enorme, a recuperação dos articulados vai demorar e isso é lamentável. A prefeitura tem que reconhecer que o erro não é pontual, mas no sistema, e ela precisa enfrentar o processo como um todo”, disse.

Tarcísio explicou que existe uma contradição no sistema, pois a única forma de remuneração dos transportes é a tarifa, e a estratégia dos empresários para aumentar o lucro é por meio da lotação dos ônibus. “A prefeitura vai ter que consertar algo que é responsabilidade desses empresários que operaram como máfia ao longo do tempo. Ou seja, é o custo operacional do erro político de ter dado à máfia dos transportes o controle do sistema de ônibus, incluindo o BRT”, afirmou.

Para o deputado Dionísio Lins (Progressista), presidente da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa, uma intervenção no BRT se faz necessária, pois do jeito que estava era insustentável. O parlamentar reclamou da falta de transparência com os dados e disse querer saber como está sendo feita a gestão dos recursos no sistema.

"É da máxima urgência a necessidade de recuperação das plataformas de embarque, o que trará maior comodidade para os usuários, bem com do asfalto das calhas de circulação dos articulados. Mas todo esse processo de intervenção deve respeitar os princípios de uma administração séria, com transparência das ações e legalidade de todo o processo, pois até o momento a população nada viu de melhora", disse.  

Meta atual da prefeitura - 243 articulados

01/04/2021 - 143 articulados
05/04/2021 - 137 articulados
06/04/2021 - 141 articulados
07/04/2021 - 145 articulados
08/04/2021 - 144 articulados
09/04/2021 - 140 articulados
12/04/2021 - 139 articulados
13/04/2021 - 140 articulados
14/04/2021 - 141 articulados
15/04/2021 - 148 articulados
16/04/2021 - 148 articulados
19/04/2021 - 146 articulados
20/04/2021 - 143 articulados
22/04/2021 - 141 articulados
26/04/2021 - 150 articulados
27/04/2021 - 152 articulados
28/04/2021 - 154 articulados
29/04/2021 - 149 articulados
30/04/2021 - 158 articulados

03/05/2021 - 147 articulados
04/05/2021 - 156 articulados
05/05/2021 - 157 articulados
06/05/2021 - 160 articulados
07/05/2021 - 159 articulados
10/05/2021 - 154 articulados
11/05/2021 - 159 articulados
12/05/2021 - 156 articulados
13/05/2021 - 157 articulados
14/05/2021 - 169 articulados
17/05/2021 - 158 articulados
18/05/2021 - 161 articulados
19/05/2021 - 166 articulados
20/05/2021 - 168 articulados
21/05/2021 - 166 articulados